Транспортной отрасли готовят план развития до 2035 года

0
111

Убытки российских авиакомпаний уже составляют около 1,7 млрд рублей и могут превысить 100 млрд рублей, сообщил в ходе заседания коллегии Росавиации первый заместитель министра транспорта — руководитель Росавиации Александр Нерадько. Он не исключил банкротства и заявил о подготовке комплекса мер по поддержке отрасли. Несмотря на то что сейчас авиация переживает сложные времена, в перспективе она может стать драйвером развития транспортной системы России, считают эксперты.

Транспортной отрасли готовят план развития до 2035 года

Долгосрочные планы будут отражены в Транспортной стратегии России на период до 2035 года, которую сейчас готовит минтранс, рассказали «РГ» в министерстве. «В документе учитывается необходимость ликвидации ограничений на сети автомобильных дорог, внутренних водных путях, обеспечения транспортной доступности, в первую очередь удаленных и труднодоступных регионов», — отметили в ведомстве. Предстоит также устранить ограничения провозной и пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, развивать международные транспортные коридоры в стране.

Особое внимание предполагается уделить обеспечению доступности транспортных средств и транспортной инфраструктуры для инвалидов и других маломобильных групп населения. Еще один тренд — цифровизация транспортного комплекса, внедрение интеллектуальных транспортных систем и беспилотных технологий. Эти разделы также войдут в стратегию, отметили в минтрансе. «Все эти направления на горизонте 2035 года должны обеспечить устойчивость функционирования и развития транспортной отрасли в соответствии с потребностями ускоренного социально-экономического развития страны», — подчеркнули в министерстве.

Реализация стратегии должна способствовать устойчивости функционирования транспорта как единой отрасли. А в итоге необходимо добиться удовлетворения потребностей всех категорий пользователей на территории страны, отмечают в минтрансе.

Авиаперевозкам в России есть куда расти: авиамобильность россиян сейчас на несколько порядков ниже,чем в развитых странах

Развития требуют все основные виды транспорта в России, говорит аналитик Института комплексных стратегических исследований Наталья Чуркина. Пока планы в этом отношении довольно скромные. «До 2024 г. никакого масштабного строительства автодорог не планируется. Планы модернизации Транссиба и БАМа с расширением пропускной способности магистрали до 180 миллионов тонн позволят в лучшем случае обеспечить рост объемов перевозок угля. Для остальных отраслей доступность железнодорожного транспорта вряд ли возрастет. Между тем важно увеличить скорость доставки грузов по железным дорогам как минимум в два раза», — говорит эксперт. Также не решит проблемы развития авиационного сообщения точечная модернизация нескольких аэропортов в ближайшие годы.

В рамках Комплексного плана развития магистральной инфраструктуры до 2024 года может быть заложена база, дальше работу нужно продолжить.

Быстрый эффект может дать развитие авиационного сообщения. «Сейчас коэффициент авиамобильности по местным линиям в России на два порядка ниже, чем в развитых странах, таких, как США, Канада, Австралия», — говорит главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. Этот индикатор показывает среднее количество авиаперелетов, совершаемых одним жителем страны. Если в среднем в мире авиамобильность на местных линиях колеблется от 1,5 до 4, то в России показатель находится между 0,02 и 0,1, говорит эксперт. Конечно, в первую очередь играет роль уровень доходов населения, признает он. Но огромный разрыв показывает, что российской авиационной отрасли есть куда расти. Значит, в будущем рост в авиационной отрасли продолжится. Но связан он будет также с развитием программ субсидирования. Поддержит позитивную тенденцию также распространение привычки к большей мобильности. Сейчас даже с учетом доходов доля людей, которые периодически летают, в России невелика. Возможности для опережающего роста авиационного транспорта по отношению к другим видам связаны с его относительной экономичностью. «Стоимость инфраструктуры для авиации существенно ниже, чем для железной дороги», — говорит Борисов.

100 миллиардов рублей могут превысить убытки российских авиакомпаний из-за коронавируса

Тем не менее конкуренция между авиационным и железнодорожным транспортом будет нарастать. На небольших расстояниях до одной тысячи километров скоростные железнодорожные магистрали (ВСМ) начинают выигрывать за счет того, что пассажир приезжает в центр города и экономит время за счет того, что ему не нужно переезжать из аэропорта. Но каждый проект нужно рассчитывать индивидуально. Чтобы строительство ВСМ было экономически оправдано, на маршруте в ту самую тысячу километров помимо конечных точек должно быть еще 2-3 пункта, которые также будут генерировать поток пассажиров и грузов. Иначе окупить вложения будет непросто, отмечает эксперт.

Другие резервы развития связаны с использованием новых видов транспорта, это также стоит отразить в стратегии, говорит завкафедрой Института пути, строительства и сооружений Российского университета транспорта Николай Лушников. Например, аэроэстакадный транспорт уже получает развитие в Якутии на коротких расстояниях. А для перевозки грузов в некоторых случаях целесообразно использовать трубопроводный контейнерный и пневмотранспорт.

Транспортной отрасли готовят план развития до 2035 года

Инфографика «РГ»/Михаил Шипов/Леонид Кулешов/Антон Переплетчиков/Евгений Гайва Волга вышла за порог Текст: Евгений Гайва , Андрей Куликов , Роман Мерзляков , Олег Платонов , Андрей Чугунов Проблемами Волги займется межведомственный Научно-технический совет (НТС), который планируется создать при правительстве. Он должен разработать планы модернизации объектов Волжско-Камского каскада ГЭС и подготовить согласованные предложения по судоходству. Это следует из проекта постановления кабмина, с которым ознакомилась «РГ».

Сейчас участок Волги от Городца до Нижнего Новгорода крупнотоннажные суда могут проходить лишь пару часов в сутки, рассказал «РГ» член-корреспондент РАН гидролог и экономист Виктор Данилов-Данильян. А в скором времени судоходство на этом 40-километровом мелководном участке может остановиться вообще из-за нехватки воды в навигацию. С 2005 года грузопоток через Городецкий гидроузел уже упал вдвое.

Из-за этого, например, тормозится российский агроэкспорт — зерна, растительного масла, кормов для животных. «Но мелководье в районе Нижнего Новгорода уже не дает проходить там судам с полной загрузкой, а модернизация участка идет очень медленно», — отмечает ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка Евгений Иванов.

Страдает и туристический рынок. В старинный Городец из-за низкого уровня воды не могут попасть туристические группы. «Если с реки уходит водный транспорт и ее перестают поддерживать в судоходных габаритах, расположенные по берегам города теряют свое значение, а нередко и деградируют», — резюмирует Данилов-Данильян.Обмеление Волги на проблемном участке началось 40 лет назад. К проблеме подступались неоднократно. За десятилетия ученые рассмотрели более 15 вариантов решения проблемы. Например, строительство третьей нитки нижней ступени действующих шлюзов гидроузла у Городца. В этом случае предлагается еще больше запрудить Волгу выше проблемного участка. Как пояснили «РГ» в Росморречфлоте, согласно расчетам академических и отраслевых научных центров уровень воды в реке к Нижнему Новгороду все равно будет падать до 1,6 метра, тогда как для судоходства требуется 4 метра.

Спасти судоходство на Волге может только строительство низконапорного гидроузла, считают ученые

Не решает проблему и строительство 3-й ступени существующих Городецких шлюзов. Поднять уровень воды не получится без создания дополнительного подпора в конце 40-километрового участка у Нижнего Новгорода

Получается, нужно строить низконапорный гидроузел между Городцом и Нижним Новгородом Именно такой вариант предусмотрен Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Но против строительства нового гидроузла выступают в самой Нижегородской области. Там указывают на необходимость учесть все те же альтернативные пути. «Пока вариант третьей нитки шлюзов выглядит предпочтительнее по всем параметрам. Он более чем в пять раз дешевле, его можно реализовать в два раза быстрее и, самое главное, он не вызовет затоплений и подтоплений, как проект низконапорного гидроузла», — пояснил «РГ» заместитель губернатора Нижегородской области Андрей Харин. Более категоричны региональные экологи. В случае появления низконапорной плотины подтапливаются многие заселенные территории, например, город Балахна, утверждает председатель Совета экоцентра «Дронт» (Нижний Новгород) Асхат Каюмов. В других приволжских регионах не сомневаются, что нужно поднимать уровень воды в реке, но просят учесть и их интересы. Например, Саратовская область страдает из-за регулярных сбросов воды для поддержки Волго-Ахтубинской поймы, например, гибнет икра рыб, замечает доктор биологических наук, завкафедрой экологии Саратовского технического госуниверситета имени Ю.А. Гагарина Елена Тихомирова. Строительство нового гидротехнического сооружения нужно просчитывать с учетом всех последствий, замечает завкафедрой оптимизации водных экосистем Казанского федерального университета Нафиса Мингазова. Может получиться так, что из-за нового гидроузла необходимый уровень воды недополучит Татарстан, который находится ниже по течению. «На Волге можно и нужно строить водохранилища, но не в ущерб другим водопользователям», — призывает заслуженный эколог России Владимир Лобойко.

Судя по всему, дискуссии в совете предстоят жаркие. Главное, чтобы итоговое решение было принято достаточно быстро. В минтрансе настаивают, что решить проблему поможет только строительство Нижегородского гидроузла и приводят свои доводы.

«В мае 2019 года безальтернативность реализуемого Минтрансом России проекта строительства Нижегородского низконапорного гидроузла как эффективного, безопасного и устойчивого решения проблемы обеспечения судоходства была подтверждена решением расширенного заседания Научного совета Российской академии наук «Водные ресурсы суши», — напоминают в министерстве.

Финансовые аргументы также в пользу Нижегородского низконапорного гидроузла. Пока его строительство оценивают в 43,6 млрд рублей. А вот тезис о значительно более низкой стоимости проекта строительства третьей нитки требует подтверждения, каких-либо технико-экономических обоснований не было сделано, замечают в минтрансе. Кроме того, третья нитка Городецкого шлюза, по замыслу авторов этого варианта, может работать только в совокупности с дноуглублением, а значит, и эти ежегодные расходы нужно включать в стоимость проекта, указывают в министерстве. Транспортники также отмечают, что постоянные и крупномасштабные дноуглубительные работы можно могут проводиться только в разгар самой навигации после окончания зимы и по завершению нерестового периода, то есть примерно с середины июня. Это значит, что судоходство по Волге столкнется с новыми препонами. К тому же дноуглубительные работы грозят необратимыми последствиями для экологии региона.

Автотрассы свяжут в сеть Текст: Евгений Гайва Росавтодор начал разрабатывать программу развития опорной сети автодорог до 2035 года. Их строительство и реконструкция предусмотрены нацпроектом «Безопасные и качественные автодороги». Не менее 50% всех региональных автодорог должно быть приведено в нормативное состояние к 2024 году. Но уже сейчас необходимо все спланировать, отмечают в Росавтодоре.

В региональную опорную сеть входят дороги федерального значения и наиболее востребованные региональные. Последние не должны уступать по качеству федеральным. Предложения в программы представили сами регионы. В опорную сеть включали основные существующие и перспективные маршруты межрегиональных и транзитных перевозок, увязывали их с федеральной сетью и реализацией инвестпроектов. Как правило, такие транспортные пути соединяют столицы регионов с центрами муниципальных районов, а также райцентры между собой.

«Предложения регионов по включению автодорог в долгосрочные программы в Росавтодоре рассматривают в зависимости от объемов финансирования», — поясняет завкафедрой Института пути, строительства и сооружений Российского университета транспорта Николай Лушников.

Маршрут для рельсобуса Текст: Евгений Гайва Рельсовые автобусы, появившиеся в России еще в конце прошлого века, вновь выходят на маршруты. С 8 марта они начали курсировать из Анапы в Керчь по Крымскому мосту, выходят на линии и в других регионах.

В пригородах Калининграда рельсовые автобусы курсируют уже несколько лет, ходят на пригородных маршрутах у Великого Новгорода, между Тулой и Калугой. В этом году их запустили также на пригородном маршруте Ростова-на-Дону, а в прошлом году они появились даже на Сахалине.

«На острове провели обновление железнодорожной магистрали, теперь там пути со стандартной для России колеей», — рассказывает президент ассоциации «Желдорразвитие» Александр Кисько. Туда отправили новейшую модель российских рельсобусов.

Еще 18 современных рельсобусов отправлено в Подмосковье, они будут ходить на пригородных маршрутах, которые находятся в ведении Центральной пригородной пассажирской компании, говорит он.

Спрос на этот гибридный вид транспорта связан с его особенностями. Рельсовые автобусы, которые правильнее называть «автомотрисса» или «дизель-поезда», — нечто среднее между поездом и трамваем. Один или несколько вагонов имеют собственный двигатель, так что локомотив им не нужен. При этом ходят они на дизельном двигателе, как у обычного автобуса, хотя современные рельсобусы могут работать и на электричестве.

Например, в Германии они появились после Второй мировой войны. Использовались на малонагруженных, неэлектрифицированных железнодорожных ветках. Распространены они и в других странах Европы — в Италии, Чехии. На неэлектрифицированных линиях пускать поезд под тепловозом невыгодно из-за небольшого пассажиропотока. А вот одного-двух самоходных вагонов на дизеле вполне достаточно для перевозки пассажиров. Даже на электрифицированных линиях рельсобусы могут быть экономичнее обычных электричек по той же причине — заполнить один вагон проще, чем целый состав.

В России первые рельсобусы выпустили на предприятии «Метровагонмаш» в 1997 году на базе вагонов метрополитена. Многие детали, включая двигатель, были импортными. Это была модель РА-1. Затем появилась модель РА-2. Эти рельсобусы шли на экспорт в страны Восточной Европы, рассказывает Александр Кисько.

Современная модель РА-3 уже может развивать скорость до 120 километров в час. У таких рельсобусов просторные салоны с удобными креслами, которые могут вмещать до 230 пассажиров. Но и эта модель также будет дорабатываться в соответствии с пожеланиями заказчиков, считают специалисты. Некоторые технические узлы можно улучшить. Сейчас производитель собирает отзывы. На их основе будут разработаны проекты улучшения модели.

К тому же к стоимости машины тоже есть вопросы, некоторые потребители считают ее слишком дорогой. По словам Кисько, цена обусловлена тем, что машины поставляются по контрактам полного цикла, помимо самого рельсобуса компании-перевозчики получают также сервисное обслуживание. Но за счет того, что рельсобусы мобильнее и экономичнее обычных поездов и электричек, окупить их содержание гораздо проще.

Чуйский тракт расширят до четырех полос Текст: Евгений Гайва Федеральную автодорогу Р256 «Чуйский тракт», которая соединяет Новосибирск с монгольской границей, расширят до четырех полос к 2022 году, рассказали «РГ» в Росавтодоре. В этом случае пропускной способности трассы должно хватить в перспективе на 20 лет.

«Необходимость расширения Чуйского тракта вызвана высокой интенсивностью движения. Из года в год наблюдается прирост, особенно в летний период. Это связано с развитием туризма в Алтайском крае и Республике Алтай, особенно активно этот процесс идет с 2013-2014 годов», — отметили в Росавтодоре.

Самый высокий трафик на Чуйском тракте сосредоточен возле крупных городов. Это Барнаул и Бийск в Алтайском крае, Горно-Алтайская агломерация в Республике Алтай. Но если в Горном Алтае после Усть-Семы часть трафика уходит на Чемальский тракт, то в Алтайском крае загружен весь маршрут, особенно от Барнаула до Бийска и в сторону Новосибирска.

В план по расширению дороги включены участки реконструкции и капитального ремонта. Работы уже начались. В 2019 году в эксплуатацию введен участок в Республике Алтай. В 2020 году начнется строительство на участке с 216 по 223 км, а на 2021 год запланирован капитальный ремонт с расширением до четырех полос с 212 по 216 км. Таким образом, четырехполосная дорога будет проходить от развязки возле Новоалтайска в сторону Бийска до поворота на село Покровка. При разработке проекта рассчитывается и перспективный прирост интенсивности движения. Например, на участке дороги возле Новоалтайска расчетный показатель составит около 30 тысяч автомобилей в сутки. Четырехполосная дорога, по расчетам специалистов, с таким движением справится.

Проект

Трассу «Лена» переводят в асфальтобетон

В 2020 году в нормативное состояние приведут 109 километров федеральной трассы А-360, сообщили в Росавтодоре. Капитальный ремонт выполнят на участках в 28 километров, косметический — на 23 километрах, а защитные слои уложат на участках в 58 километров. При этом, трассу, соединяющую Амурскую область с Якутском, постепенно одевают в асфальтобетон. Сейчас из 1157 километров автодороги твердое покрытие есть на 882 километрах. К 2023 году асфальтобетоном будет покрыто уже1048 километров трассы.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь